Ferrari 296 GTB

Presque parfaite

 

Digne héritière de l’incroyable SF90 hybride de 1000 ch, la nouvelle Ferrari 296 GTB inaugure le premier V6 assisté électriquement de la marque au cheval cabré pour confirmer aux amateurs que deux cylindres de moins ne veut pas toujours dire du plaisir et des sensations en moins. Explications dans la région de Seville.

 

Texte C. Boulain, photos D.R.

 

La première et dernière fois que Ferrari avait mis un six cylindres dans un de ses modèles, et encore sous la marque Dino, c’était pour descendre en gamme et faire de l’ombre à Porsche et ses six à plat. C’était dans les années soixante-dix et rares sont les amateurs de belles mécaniques à s’en souvenir aujourd’hui comme d’une bonne chose. Aussi, quand le cheval cabré nous a proposé de venir dans la région de Seville essayer la nouvelle 296 GTB, il y avait de quoi s’inquiéter. Alors que les F8 Tributo et Spider, ou encore mieux SF90, nous avaient enthousiasmé avec leur V8 biturbo, nous avions le droit de nous demander si cette berlinette était de la même veine. Car si elle s’appelle ainsi, c’est pour 2.9 litres de cylindrée et, justement, six cylindres. Très ouvert, à 120°, ce bloc suralimenté est associé à une machine électrique pour développer 663 ch et 750 Nm pour le volet thermique, soit quand même 221 ch/l, et 167 ch et 315 Nm électrique. Soit, tout de même, la bagatelle de 830 ch et 900 Nm de couple cumulés à passer aux roues arrière : ça doit causer. Sur le papier, c’est même mieux qu’une F8 Tributo, un peu moins lourde car elle n’embarque pas de batterie de 7,45 kWh, permettant de circuler en tout électrique sur une vingtaine de kilomètres, mais aussi moins puissante. 

Pour se faire une idée, rien de mieux que quelques tours de circuit, à Monteblanco en l’occurence. Dans la version Assetto Fiorano reconnaissable à ses bandes de couleur sur la carrosserie, dotée de suspensions passives à ressorts en titane, d’un peu plus d’appui aérodynamique et de pneus spécifiques, la 296 GTB nous a tout bonnement bluffé. Coté performances, on s’en doutait, elle écrase la concurrence de son petit V6 qui non seulement hurle presque comme un V12, mais pousse plus que la majorité des V8 suralimentés rivaux. Moins de trois secondes pour passer de l’arrêt à 100 km/h, à peine plus de sept pour atteindre les 200 km/h, la poussée est à la fois franche et interminable. La transmission huit vitesse robotisée à double embrayage fonctionne déjà très bien en mode automatique, mais donne sa pleine mesure en mode manuel avec des temps de passage de vitesse supersoniques. Elle donne l’impression de lire dans nos pensées, engageant le rapport alors que l’on n’a même pas complètement tiré sur la palette. Notons que ces palettes justement sont fixes sur la colonne de direction, donc ne tournent pas avec le volant, mais qu’elles sont suffisamment grandes, avec leur forme d’oreille de lapin, pour se trouver facilement volant braqué. Et grâce aux aides électroniques, il arrive souvent que l’on joue de la boîte en virage, tant l’ABS Evo permet de conserver une superbe puissance de freinage en courbe, et que l’antidérapage fait aussi bien en réaccélération. Même avec le Manetino rouge au volant en position CT Off, pour traction control enlevé, quand on veut inscrire son nom sur la chaussée, l’ESP veille et peut vous laisser dériver juste ce qu’il faut pour enrouler le virage avec brio. Exceptionnel, d’autant que cela ne se fait au pas au détriment du chrono, bien aidé par l’adhérence des pneus « compé client » Michelin Cup 2 R et l’endurance des freins carbone céramique en série. Agile, terriblement incisive, douée d’une motricité à faire pâlir certaines intégrales, cette 296 GTB rend presque obsolète une F8 Tributo, c’est dire. Et grâce à son hybridation, totalement transparente sur circuit, elle n’affiche que 149 g/km de CO2 ce qui la pénalise que de 900 € de malus en France. Serait-elle la voiture idéale ? 

C’est en configuration normale, avec sa suspension pilotée et des pneus un peu moins radicaux que nous avons pu aller le vérifier autours du circuit, sur routes et autoroutes, mais aussi en ville. Même si c’est une hybride rechargeable, la 296 GTB, comme une SF90, ne nécessite pas d’être régulièrement branchée. Il suffit de rouler vite pour qu’une partie de l’énergie mécanique produite par son V6 essence, on va dire le surplus qui ne passe pas par terre, soit transformé en électricité et renvoyé dans la batterie. C’est ce qui nous est arrivé toute la journée, terminant notre périple avec plus de % de charge dans la batterie qu’au départ, mais vidant un réservoir de 65 litres de SP98 en moins de 300 km. Ça c’est moins sympa. Nous sommes pourtant partis en tout électrique, aussi bien en ville que sur route où l’on peu atteindre 135 km/h dans ce mode. Ainsi, la 296 GTB se comporte comme un gentil coupé, la bonne visibilité vers l’arrière en moins. On est quand même assis bas et les ailes rebondies comme la petite lunette arrière n’aident pas la vision périphérique. Cette quiétude ne tient pas longtemps. Dès que l’on accélère fort ou que le niveau de charge de la batterie baisse, le V6 s’ébroue et change le caractère de l’auto. On retrouve alors la fabuleuse 296  entrevue sur le circuit, avec un confort de roulement juste un peu meilleur, et train avant un peu moins tranchant du fait des pneus moins accrocheurs. Pour le reste, les performances, le freinage, l’efficacité globale, tout est pareil, au-dessus de tout ce qui existe pour l’instant. L’arrivée du V6 n’est pas une « descente en gamme » pour Ferrari, mais une révélation dans la 296 GTB qui met la barre si haute qu’on peut se demander ce qu’il faudra faire pour la surpasser. Atteindre la perfection sans doute, perfection que l’italienne rate d’un rien, de quelques milliers d’euros et litres de sans plomb. Mais elle n’en est pas loin. 

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